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   Kleine Triumph Marken Historie

  

 

 

 

 

1902 – 1981

Motorräder von Triumph wurden in England schon ab 1902 von zwei Deutschen Emigranten Bettmann und Schulte gebaut, welche in Coventry ein kleines Unternehmen aufbauten. Später lösten sich die Gründer wieder von Ihrem Unternehmen. Bettmann ging 1911 zur Standard Motor Company.

In die Autoherstellung stieg Triumph 1923 mit dem 10/20 HP Modell ein. 1928/1929 war Triumph durch den Erfolg des Austin Seven gezwungen sich der Konkurrenz zu stellen, dieses mit dem Super Seven (747 ccm Motor).  Der Super Seven entstand in Regie von Bettmann der kurzzeitig bis 1932 wieder zu Triumph zurückgekehrt war. Da der kleine Triumph seine Qualitäten hatte begannen sich Motorsportinteressiert für Ihn zu interessierte, z.B. der in der Britschen Motorhistorie bekannte Donald Healey.

Der Nachfolger von Bettmann, Claude Holbrook konnte mit den kleinen Super Seven und Eight nicht anfreunden, er unterstütze den sportlichen Ausbau der Firma mit den Modellen Super Nine, Ten, Southern Cross und Gloria. Einen Triumph Motor der sich von allem Unterschied war Donald Healey Idee, welche in der Entwicklung des Dolomite Eight gipfelte. Leider wurde der Wagen bei einem Einsatz während der Rallye Monte Calo durch einen Unfall zerstört. Aus finanziellen Gründen wurden weitere Aktivitäten eingestellt.

Um an den Dolomite Eight anzuknüpfen wurden 1937/38 unter dem Namen Dolomite Roadster 4- und 6-Zylinder Modelle mit einem ungewöhnlich amerikanischen Design auf den Markt gebracht gebracht. Markantestes Merkmal des Dolomite ist der "Wasserfall" Grill.

Mehr als alle anderen Modelle begründete dieses Fahrzeug die Reputation der Marke Triumph auf dem Sportwagen Sektor. Der Name Dolomite wurde von dem legendären 1934er Triumph 8C-2400 Dolomite entlehnt und sollte an dessen sportliche, jedoch glücklose Historie anknüpfen. In den 60er Jahren wurde die Typenbezeichnung noch einmal von Standard Triumph für ein Modell genutzt. Mit diesen Modellen endet aber auch die Geschichte der eigenständigen Firma und Marke Triumph.

Während des 2. Weltkrieges verlegte sich Triumph, auf Grund der Erfahrungen im Aluminiumbau, auf die Fertigung von Flugzeugteilen. 1940 wurde das Werk in Coventry ein Opfer von Fliegerbomben.

Da das Triumph Werk im 2. Weltkrieg vollständig zerstört worden war, konnte die Produktion nicht wieder aufgenommen werden. Noch 1945 ging Triumph in die Coventry ansässig Standard Motor Company ein.


Die Geschichte der Nachkriegssportwagen die bei Standard unter dem Markennamen Triumph entstanden begann unter John Black, Chef des Hauses Standard. Standard lieferte an Jaguar Motoren, als deren Nachfrage nachließ wurde der 1800 Triumph Roadster entwickelt und mit eben diesem Jaguar Motor bestückt. Der Nachfolger, der Roadster 2000, wurde bis 1948 gebaut, aber bereits mit der Standard Vanguard 4-Zylinder, 2 Liter, Maschine welche bis 1961 in die Triumph TR 4-Zylinder Modelle verbaut wurde.

Die Entwicklung der ersten TR's vollzog sich bei Standard-Triumph relativ schnell. Chefdesigner Walter Belgrove wurde beauftragt einen Nachfolger, einen echten Sportwagen, für den Triumph Roadster 2000 zu entwickeln. Die Konstruktionspläne für den TR1 waren schon im Frühjahr 1952 in Arbeit. Der eigentliche Bau eines Prototypen erfolgte zwischen August und Oktober 1952. Die Neugestaltung von Fahrwerk, Karosserie und Technik zum TR2 erfolgte in nur wenigen Wochen. Im März 1953 war der erste TR2 auf dem Genfer Automobilsalon ausgestellt. Der erste Serien TR2 rollte im August 1953 in Canley vom Band. Im Oktober 1955 wurde der TR2 vom TR3 der mit einigen technischen Verbesserungen aufwartete abgelöst. Für Schlagzeilen sorgten die ab 1956 eingesetzten vorderen Girling-Scheibenbremsen. Im Sommer 1957 rollte der erste TR3 vom Band der später als TR3A bekannt wurde. Das A stand für Amerika wurde aber Triumph intern nie so verwendet. Äußerliches Merkmal war der breite Frontgrill. Mit über 58.000 verkauften Wagen wurde der TR3A der meistverkaufte „klassische“ TR. Die Ablösung des TR3A erfolgte 1961 durch den TR4. Da der Amerikanische Markt weiterhin die TR3 verlangte wurden noch ca. 3300 Exemplare als sog. TR3B gebaut. Ein Modell TR5 mit der Karosserie des TR4 aber einem 6 Zylinder Motor folgte. Für den Amerikanischen Markt wurde eine gedrosselte Version, der TR250 gebaut. Der TR6 als Nachfolger erhielt eine modern gestaltete Karosserie mit dem bereit erprobten 6-Zylinder Motor.

Die 1953 vorgestellte „klassische“ Reihe TR 2-6 endete 1975 mit dem letzten TR6 aus Coventry.


Ein Nachfolger, der TR7, wurde in Liverpool hergestellt. Der TR7 ist das ungeliebte Kind der Triumph TR Reihe. Obwohl er außer dem TR2/3 die einzige rein Englische TR Konstruktion darstellt und obwohl er mit über 100.000 gebauten Exemplaren erfolgreicher als alle anderen TR Typen ist. Trotz des radikal veränderten Aussehen, der Keilform, und der vollkommen modernen Technik wurde dieser Wagen ein großer Verkaufserfolg.

Der TR7 Drophead kam in den USA im Juli 1979 auf den Markt, in Europa Januar 1980 und in Großbritannien im März 1980. Der TR8 hatte sein Debut als Coupé in Amerika zur selben Zeit wie das TR7 Cabrio. Obwohl von Anfang an Pläne für eine V8 Version des Wagens gemacht worden waren, dauerte es fast fünf Jahre, bevor sie verwirklicht werden konnten. Die Gründe lagen unter anderen in Unruhen auf dem Arbeitsmarkt und Verfügbarkeit von Motoren. Es gab eine Vorproduktion von 145 V8 Coupés, die 1978 zu Werbezwecken an amerikanischen Händler geschickt wurden. Nachdem diese Wagen inoffiziell durch die Händler verkauft worden waren, folgte eine Produktion von 200 TR8 Coupés. 

Den TR7 gab es in wenigen Exemplaren als 4-Ventiler, die "TR7 Sprint" Version, vornehmlich für den Rallye Einsatz gedacht.

Als der TR8 offiziell auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt wurde, gab es British Leyland nicht mehr. Die Kfz-Abteilung wurde in BL Ltd. umgestaltet, die aus zwei Abteilungen bestand: Jaguar-Rover, Triumph Ltd. und Austin-Morris Ltd.

1981 endete die Produktion des TR7 und TR8.

Der Markenname Triumph liegt nach etlichen Firmen An- und Verkäufen heute bei BMW.